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拓展用车渠道 汽车租赁前景广阔
双击自动滚屏 发布者:admin 发布时间:2014/3/17 阅读:798次 【字体:

  自去年以来,PM2.5持续爆表带来的空气质量问题困扰着城市居民生活,如何解决车辆需求与环境承载能力之间的矛盾是困扰城市交通的难题。CMIC认为随着智慧城市的推进,发展智能交通产业,并在现有基础上拓展更多用车渠道才是解决这一矛盾的有效途径。
  
  据CMIC统计数据显示,2013年我国汽车保有量达1.37亿辆,大概平均十人才拥有一辆汽车,可见居民的用车需求仍然非常强烈。数据还显示北京市私家车保有量已超过500万辆,但持续攀升的摇号大军更显示出大量的用车需求无法得到满足。
  
  在巨大的需求下,租车业应运而生。在发达国家租车产业已经成为汽车产业的重要组成部分,成为解决城市人用车需求的基本途径之一。在美国,以租赁形式销售的新汽车占该国汽车总销售量的三分之一左右;日本每年的汽车租赁销售规模为200多万辆,约占其全国新汽车销售量的15%;德国汽车租赁业的运营车辆总数为250万辆左右;法国以租赁方式使用汽车的人数超过了400多万,占法国总人口的7%。据业界预估,2014年国内租车市场规模将达380亿元,复合年均增长率约超过27%,租车公司拥有的汽车总量将超过40万辆车。业内人士认为,美国租赁汽车的数量是500万辆,反衬出中国巨大的增长空间。
  
  在中国租车行业处于起步阶段。近年来由于互联网应用的深入,在线租车成为一种全新的租车模式。在线租车让租车过程更便捷,用户体验大大提升,并提升了车辆的使用效率。CMIC认为,在线租车正是利用了信息技术、计算机技术、通信技术等手段,让传统租车业并入智能交通体系,用最少的车辆资源解决更多人的用车需求,对于构建智能低碳的交通体系非常有利。

限购,就像一个随时可能会爆炸的炸弹,成为影响区域车市走向的重要因素。而这种影响不仅仅会在新车市场,二手车市场亦是如此。
  
  近日,中国汽车流通协会发布数据显示,2013年前11个月,二手车交易量为466.96万辆,同比增长8.39%;交易额2592.61亿元,同比增长9.30%。
  
  中国汽车流通协会副秘书长沈荣表示,在环保压力下,未来或将有更多城市加入限购行列,“以旧换新”将成为限购城市的主要增长动力。在跨区域流通销售加快的前提下,二手车市场或将提前迎来井喷。
  
  多地二手车商开始囤牌
  
  在天津限购的影响下,多地二手车商开始掀起了新一轮的囤牌行动。在部分地区,也有消费者闻风而动。
  
  一位西南地区的二手车商向记者表示,在限购恐慌的蔓延下,已有部分消费者担心今后车牌资源紧张,因此先低价入手一辆二手车,以抢占资源。
  
  “本来打算卖掉旧车的客户,由于限购信号不明确,也选择观望,推迟卖车。”据上述二手车商人士介绍,该地区二手车源已经连续两月吃紧。另一方面,市场需求持续走高,目前该区域市场的收车价平均涨幅约为10%,成交价平均涨幅达到15%。
  
  二手车销量走高在部分已限购的城市表现得更为明显。由于限购后,车牌成为稀缺资源,在总量有限的前提下,置换购车用户比例提升。以北京地区为例,据中国汽车流通协会数据显示,目前北京二手车置换对新车销售贡献度达到60%。
  
  “目前,北京绝大多数经销商都有二手车置换业务,这已经成为拉动新车销售的重要手段。”北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉向记者介绍称。
  
  置换比例的提升,意味着二手车资源总量会随之提高。在二手车商收车指标受限的情况下,加快二手车的流通速度成为必然选择。由于车牌资源珍贵,获得指标的消费者基本投向了新车怀抱,致使二手车本地需求减弱,因此,二手车外迁现象更为明显。
  
  据颜景辉介绍,北京二手车的外迁比例从2011年前的不足10%迅速上升到2012年的50.4%。在二手车源有了更多消化渠道的背景下,二手车市场销量上升。商务部数据显示,2012年北京二手车交易数量为70万辆,达到新车销量的1.2倍。
  
  “随着越来越多城市加入限购行列,二手车市场或将提前迎来井喷期。”沈荣表示。
  
  限迁门槛上升渐成阻力
  
  颜景辉指出,随着越来越多城市出台限迁令,二手车市场的销量反而出现了萎缩。“二手车市场的爆发式增长需要建立在跨区域销售渠道畅通的基础上。”
  
  据中国汽车流通协会统计数据,目前全国共有近300个城市出台了二手车限迁政策,且大部分城市的二手车准入门槛为国Ⅲ排放标准车型,青岛、淄博、天津等地的准入门槛已经提高至国Ⅳ排放标准。此外,山东江苏吉林等地区,还对车辆的使用年限进行了限制,要求注册5年以上的车辆不予回收。
  
  “在此背景下,北京老旧机动车被迫从周边迁往更远的地方,成交价格也逐步下降,外迁变得更为困难。”颜景辉表示。
  
  数据显示,2013年上半年,北京二手车平均外迁率为40.1%,较上一年同期下降了10.3个百分点。外迁比例降低,意味着大量二手车只能依靠本地市场消化,在本地二手车需求走弱的背景下,二手车销量受到影响。
  
  “如果迁入门槛不断提高,将使得二手车流通渠道进一步收窄,未来二手车市场或将从‘不愁卖车愁收车’转变为‘不愁收车愁卖车’。”颜景辉指出,在环保压力日益加剧的背景下,未来或将有更多城市推行限购,新车销售也将更多地依赖于旧车置换,倘若各地的二手车准入门槛不断提高,将很可能会影响到新车的销量。

由于相关行业规定的制约,多年来渠道模式并没有太大的突破,不过,激烈的市场竞争以及经营环境的变化,迫使厂商和经销商进行渠道变革的探讨。其中,多品牌联合的模式,因为一些厂家的主导而引发行业的关注,这种模式是作为未来汽车流通渠道的补充?还是将发展成为一种主流模式?行业内对此莫衷一是。经销商表示,这种渠道模式虽然近年有所发展,但最终的效果以及影响还有待在发展中观察。
  
  车商流行资源共享
  
  广州车主麦先生日前到所驾驶车辆品牌4S店进行常规保养,进入熟悉的4S店维修车间,发现等待保养的,并不只有他所驾驶车辆品牌车型,而是汇集了该经销商旗下经营的多个品牌。进一步询问得知,原来该集团经销商对代理品牌的部分售后业务进行了整合,进行资源共享。一些常规的保养项目,将通过整合的快速通道来完成,从而提升保养的效率。
  
  类似的情形在深圳也并不鲜见,记者从多家集团经销商处了解到,设置集团整合的售后快修通道已普遍存在。经销商将代理品牌的常规保养、快修、保险等业务整合在一起,为代理全部品牌车型提供绿色通道的服务。
  
  虽然这看上去只是集团经销商业务模式的创新,但背后折射的,是多品牌渠道整合的一种探讨。
  
  部分品牌试水整合
  
  在今年广州车展上,广汽集团总经理曾庆洪对媒体重点介绍了三品牌联合的计划,这一信息再次引发业内的广泛关注,因为这种模式的产生,或将改变现有的汽车流通渠道格局。
  
  曾庆洪认为,2012年9月,广汽菲亚特上市,同年10月,广汽三菱上市,所以广汽菲亚特、广汽三菱和广汽传祺的市场保有量有限。如果只是销售网络的建设,没有服务支撑,销售店也很难支撑生存下去,所以广汽在国内提出全新的三品牌销售网络建设模式,这个模式必定会独立各自品牌的展厅,然后共享后台服务资源。“如果三品牌独立建设销售服务网络,可能会导致资源浪费。目前,广汽集团已经在推进三品牌联合建店的规划,初步试点的区域包含广州、佛山、长沙。”曾庆洪对此介绍说。
  
  事实上,广汽集团主导进行的这种渠道变革,在四年前就已出现。2009年,有消息表明神龙汽车计划在二、三线城市等地区东风标致和东风雪铁龙将开设双品牌联合店。其相关负责人也透露,母公司东风以及PSA(标致雪铁龙公司)近期就将发布神龙与经销商之间的这种新的合作战略。在一些需求并不是很大的三线城市,神龙将会建设标致和雪铁龙的联合店。时任东风标致副总经理雷新表示,届时在联合店中,两个品牌也将会各自拥有一个独立的销售展厅,比如标致仍然是蓝盒子的造型,但在维修车间等方面会进行共享。一直到2012年的5月,神龙汽车公司运营新营销体制后建立的首家4S双店,东风雪铁龙、东风标致第一家双4S店才正式在武昌南湖开业。值得注意的是,定位于服务三线市场的这种双品牌展厅,却选择在武汉这样的大城市进行试点,也反映出厂家对这种模式推行的谨慎。
  
  这种模式在自主品牌的推进下有了进一步的发展,同年,中国兵器装备集团公司、中国航空工业集团公司举行签约仪式,中国长安汽车集团成立推进汽车超市项目,实现8大品牌联合销售。新长安集团将以二三级市场为立足点,在全国范围内推行旗下全系品牌的销售“合并”,通过建汽车超市的形式把长安轿车、长安微车、长安福特、长安马自达、长安铃木等8个品牌归为一处,“统一”销售。
  
  成本上涨倒逼渠道改革
  
  从服务的专业性来说,4S店的优势是显而易见的,但它的弊端也同样明显。建一家4S店的基础建设投资加上代理权,动辄便以千万元、甚至上亿元来计算,这也间接造成汽车价格居高不下。毕竟投资是为了回报,每家4S店数千万元的投资,对投资人来说是越来越大的压力。在汽车市场火爆的时候,4S店投资巨大的弊端还不太明显,业内曾经流传的“两年收回成本”说法已遥不可及。
  
  尽管单一品牌4S店目前还是大行其道,但投资成本上涨以及利润的下滑,迫使一些经销商整合资源扩大收益。少数实力雄厚的经销商已形成集团化多品牌4S专卖,进口车与国产车渠道整合,同一4S店多个合资品牌等销售模式,这些都可看做是对传统4S模式的突破。
  
  但显而易见的是,这些渠道的整合,几乎都是以经销商为主体进行,几乎难觅厂家的身影。例如深圳经销商推行的售后快修绿色通道,也是经销商从自身经营出发进行的资源整合。“我们还不能对外称是品牌联合售后服务,只能叫绿色快修通道,因为厂家对自身品牌的售后有要求,这种做法并不被厂家认可”,其中一个集团经销商的售后负责人介绍说。
  
  但现在,以长安、神龙和广汽等为代表的厂家,也举起了渠道变革的大旗。其背后的原因,与投资成本及市场开拓要求不无关系。“这也是企业本身经营的需要,是保证企业健康生存下去的举措。在欧洲汽车市场都是多品牌经营,这可以让顾客、销售店有一个好的发展环境。如果都是自己独立建设销售服务网络,可能会导致资源的浪费,这是广汽的一个创新发展模式。”曾庆洪对推行三品牌联合展厅的计划如是表示。他认为,这种模式对销售商来说可减少投资,人员共用,共享资源,投资成本降低,对经销商和消费者都是利好。在销售网络建设上,布一个点相当于布三个点,三方都互相放开,三家都可以及时为客户提供服务。
  
  “单个品牌由于针对不同的细分市场和目标群体,使得它们进入二三级市场是有难度的,而这个新的方式能够减少投资,提高各品牌的积极性,从而提高覆盖力。”长安汽车总裁助理兼市场部部长王俊认为,通过品牌资源整合,还能扩大战略布局和品牌形象。
  
  广汽本田安信店总经理何正良认为,多品牌联合是渠道快速下沉的途径,因为一些新的品牌车型较少,市场认知度不够,这样势必造成投资人信心不足,网络发展也会相对缓慢。“多品牌联合相当于抱团取暖,可做到节约成本,同时扩大覆盖面,从而将渠道快速下沉。”
  
  困惑
  
  戴着“镣铐”的变革
  
  尽管多品牌联合既能够节约成本,又能够快速拓展渠道,但仔细梳理发现,厂家层面主导这种变革的品牌仍属少数。而且,经销商在推行多品牌联合的变革中,也多选择遮遮掩掩。深圳一家曾经开设汽车超市的集团经销商负责人透露,因为厂家的反对,这种汽车超市最终还是被取消。
  
  一方面是渠道变革带来的巨大收益,一方面是厂商的谨慎和经销商的变相操作。其中的矛盾,经销商直指推行多年的《汽车品牌销售管理办法》(以下简称《办法》)。
  
  品牌授权销售,是《办法》的核心,品牌厂家对经销商随时可能取消授权,这进一步加强了厂商相对销售商的地位,车商却只能被迫对厂家“从一而终”。在《办法》导向下,降低经营风险、节约资源的多品牌汽车销售模式被当成异类,汽车专卖店的豪华之风主导了汽车流通行业。
  
  汇天源机电总经理邱国强表示,对于一些主力一线品牌而言,除了销量之外更加重视品牌形象,因此对店面、售后等均有严格的考核。一旦店内出现其他品牌,那么经销商将面临较为严厉的处罚。在《办法》的约束之下,多品牌模式在一些一线品牌中并不具备成长的环境。记者日前向某豪华品牌经销商负责人了解,是否能维修其他品牌车辆时得到否定的答案。“这不是钱的问题,是厂家对品牌有要求。”
  
  此外,如果多品牌经营来自不同的投资人,利益的整合也会导致运营不畅。早在几年前,铃木和三菱汽车也曾试图将旗下的进口车、国产车放在一起销售,但两家企业没有做好调研,只是简单地将不同品牌的车型放在同一家4S店,但却忽略了与他们合资的不同汽车集团的利益,所以这种尝试最终不了了之。为此,新的渠道整合中,厂家也有意识选择一个投资主体来推动多品牌联合渠道建设。
  
  但是,即使是同一投资人的多品牌联合展厅,也未必能得到全部品牌的授权。假设某品牌能设立经营多个品牌的汽车超市,且能取得全部授权,但不同品牌之间能否同渠道销售和共享售后呢?此时可能又会遇到难题。“归根到底,还是品牌授权这个限定阻碍了渠道的发展。而且,这个是品牌管理办法的核心,短期内不可能会有大幅的改变。所以,这种渠道变革就像是戴着镣铐在跳舞。”一位深圳集团经销商负责人对此表示。
  
  虽然存在难以逾越的限制,但经销商并不甘心继续浪费下去。为了整合资源,同时又不违反厂家规定,集团经销商自建汽车城的模式悄然兴起。在深圳,鹏峰汽车将其新店毗邻而建,从而建成多品牌的、具备单独销售和售后的汽车城,在此基础上以整合后市场业务。类似还有佳鸿集团,在宝安西乡建立包括宝马、奥迪、凯迪拉克等多个豪华品牌的大型汽车城。
  
  老牌经销商汇天源也将雷诺、现代和起亚展厅建在一起,实现资源的共享。据邱国强介绍,这种模式既实现了整合,又不会影响品牌。但最大的问题就是,在深圳这样的一线城市,土地供应基本上无法满足这种模式的发展。据此,不少集团经销商都在广为搜罗大型多层厂房,在此基础上建立多品牌的车城。“但是这种资源也非常少,所以只要品牌厂家对经销商的要求不变,这种模式就很难真正取得突破和发展。”邱国强对此表示。
  
  声音
  
  广汽本田安信店总经理何正良:将是现有模式的补充
  
  在中国汽车市场未来的发展中,这种模式谈不上成为趋势,但会出现现有模式和这种新模式并存的状况。中国的汽车市场,主机厂和经销商地位不对等的格局不改变的话,这种模式未来就很难成为主流。
  
  经销商自身是愿意这样做的,因为这样可明显节省成本,有的4S店根据其销量和售后,现在完全是浪费的,根本不需要那么大的地方,完全可以把几个品牌整合在一起。但是经销商没有话语权,所以只能按照主机厂的单品牌模式来运作。
  
  之所以现在有些品牌厂家会主导这样的操作(多品牌联合经营),主要是因为这些品牌的市场容量不大,不是强势品牌,那么这些品牌联合起来就有点类似“抱团取暖”。主机厂这种操作,降低了经销商的经营成本,那么经营的积极性也会提高,对投资人更具有吸引力。
  
  那么,相对来说主流品牌就不会采取这样的渠道模式,因为这些品牌对品牌形象有更高的要求。现在,品牌管理办法对品牌授权这个核心问题不会有太大的修改,这就表示这种话语权的不对等仍会存在,那么主流品牌一样还是会坚持要求经销商单品牌运作。所以,受限于品牌厂家对品牌的这种要求,这种模式不会是主流,只会是现有模式的一种补充。
  
  现在,因为中国汽车市场还是很有前景的,所以经销商愿意接受单品牌运作的模式去投资建店。但未来,可能会随着这些品牌的下滑、市场增量的减少等原因,几个品牌联合起来组建这种多品牌超市,我们可以看到欧美一些发达国家的市场发展也经历了这种过程。
  
  汇天源机电设备有限公司总经理邱国强:变革的方向有多种
  
  在一线城市,可能反而更适合这种模式的出现,因为现在集团经销商里面,如果有一个品牌销售状况不太好,那么集团经销商就会进行集团内资源整合来拉动下滑的品牌。
  
  这个应该是一个趋势,但是这条路只能是探讨,这个能不能成功,一个是跟市场发展有关系,另一个重要的方面就是厂家是否支持这个方向。如果厂家不赞同这种模式,这样的运营模式阻力很大。
  
  现在很多品牌都是有考核的,比如店面和服务等方面,还是有厂家以摄像等方式来检查。如果不是以厂家来牵头整合的话,阻力会很大的。另外,有些品牌车型比较多的话,这种模式也会有问题,比如东风悦达起亚有9款车,那么一个展厅还能否摆得下其他品牌车型,这也是一个实际的问题。可能这种模式更适合于一些新的车型较少的品牌。
  
  这种模式不能评定到底会怎么样,但也是一种探讨。在深圳这样的一线城市,如果现在这些车城被拆迁,而模式不改变,那么可能在市内只有城市展厅这样的渠道模式能够存在。新加坡、香港都是这种模式
  
  而且,尤其是电商的兴起,经销商的功能是否会随之发生改变,这个也是一个课题和影响渠道模式的因素。未来可能不需要这么大规模的实体店,传统展厅的功能也在弱化,那么渠道模式也将会出现变革。
  
  现阶段,相对独立但又聚合在一起的这种模式可能更适合,但这样的模式需要土地资源的支持。在深圳的经销商,都找不到地,能找到大型厂房进行多品牌聚合肯定是最理想,但是比较稀缺。如果这种模式能成功,那么除了带动销售整合之外,售后业务也要变革,包括作业流程,比如快修、钣金和机修等业务,进行分类再整合,打开绿色快速通道,做得好的经销商都在尝试去变革。

 
 
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